Porsche e Studebaker: uma das histórias menos conhecidas e mais fascinantes da indústria automotiva começou quando a marca alemã ainda funcionava sobretudo como escritório de engenharia, e não apenas como fabricante dos esportivos icônicos que conhecemos hoje. No início dos anos 1950, a empresa recebeu um contrato improvável para projetar um sedã que poderia ter circulado pelas ruas americanas com a assinatura técnica de Stuttgart.
Antes de o nome Porsche se vincular exclusivamente a carros de alto desempenho, a empresa numerava projetos — daí surgirem denominações como 356 ou 550 — e realizava desde componentes até veículos completos para terceiros. Foi nesse contexto que a Studebaker buscou parcerias para se internacionalizar, com planos que incluíam uma fábrica em Ontário e ambições de vender na Europa.
A tentativa inicial da Studebaker para ganhar escala chegou a envolver a possibilidade de assumir o controle da Volkswagen, em episódio ligado à ocupação aliada de Wolfsburg, mas a oferta foi rejeitada devido à sensibilidade em torno da imagem do modelo germânico no pós-guerra. Intermediário nessa busca, Max Hoffman aproximou os executivos de South Bend de Ferry Porsche, que levou consigo um 356 e o protótipo Type 530, basicamente uma versão alongada do 356.
O carro que a Porsche recebeu para desenvolver deveria ser um sedã frente-motor, tração traseira, com motor de seis cilindros, mais potente e mais leve que o Studebaker Champion, e em duas variantes de arrefecimento — ar e água. O resultado do trabalho alemão foi batizado internamente como Type 542, conhecido na Studebaker como Z-87. Tecnicamente arrojado, o projeto incluía um V6 a 120 graus, que entregava 98 hp na configuração refrigerada a ar e 106 hp na versão refrigerada a água.
Apesar de atender à maioria das metas, o 542 saiu um pouco mais pesado do que o estipulado — por cerca de 550 libras —, mas compensava com soluções práticas, como um conjunto frontal removível que facilitava transporte e manutenção. A carroceria apoiava suspensão independente nas quatro rodas e apresentava montagem robusta, o que transmitia a impressão de um produto bem resolvido e atento à qualidade.
Ferry Porsche levou um protótipo a Genebra em agosto de 1954 e depois seguiu até St. Moritz acompanhado por Harold Churchill, vice‑presidente de engenharia da Studebaker, e Klaus von Rücker, engenheiro‑chefe. As impressões internas foram positivas: a equipe de South Bend elogiou a execução e a solidez do conjunto. Ainda assim, a direção técnica da Studebaker encontrou resistências: John Z. DeLorean, então responsável por engenharia avançada, avaliou que o carro apresentava vibração excessiva e tendência ao subesterço, críticas que prejudicaram a aceitação plena do projeto.
O golpe final foi financeiro e organizacional. Pouco depois da entrega do 542, a Packard assumiu o controle da Studebaker, e o sedã e seu motor V6 foram cancelados. Paralelamente, estudos de mercado da própria Studebaker indicaram que compradores americanos buscavam um sedã compacto, traseiro e refrigerado a ar — exatamente o conceito que Ferry Porsche havia proposto originalmente — e a Porsche chegou a oferecer um projeto Type 633 com motor boxer traseiro, mas a montadora americana não teve recursos para avançar. O conceito de motor traseiro, aliás, viria a ter sucesso comercial nos Estados Unidos com o Chevrolet Corvair.
Hoje, o episódio permanece quase ausente do acervo físico: não há protótipos conhecidos do Type 542 e, das peças, apenas um motor do projeto está exposto no museu da Porsche em Stuttgart. Ainda assim, o contrato com a Studebaker teve impacto real na história da marca alemã, ajudando financeiramente a empresa em um momento crítico e contribuindo para a abertura de sua primeira grande fábrica em Stuttgart — um capítulo curioso sobre como um projeto que nunca chegou às linhas de produção influenciou destinos.